那个曾经可以舒舒服服躺着收“过路费”的航运帝国，最近怎么老是传出码头空荡荡、生意不好做的消息？这背后到底发生了什么？
新加坡港的辉煌，但凡对全球贸易有点了解的人，都如雷贯耳。几十年来，它就像一个设在世界十字路口的超级收费站，凭借马六甲海峡的地理优势，几乎所有往来东西方的货船都得在这儿停一脚，或加油、或卸货、或中转。可最近一两年，情况好像起了些微妙的变化。
一些常年跑东南亚航线的老船长发现，以前在新加坡港外排队等泊位，等上几天是家常便饭，现在居然有时候能直接靠港。这不是因为港口效率变高了。
而是因为船没以前那么多了。数据显示，新加坡港的油轮泊位空置率在持续走高，船舶靠泊量已经连续十几个月都在下滑，这在以前是根本不敢想象的。
更要命的是，转口贸易额也出现了十年来的最大跌幅，直接掉了一成多。这可不是小事，转口贸易是新加坡的命根子。与此同时，一些新的变化也在发生。
比如中老铁路通了之后，泰国的香米、老挝的木材，很多都不再走海路绕一大圈到新加坡中转了，而是直接通过陆路进入中国西南，省时又省钱。这一下，新加坡对泰国散货的中转量，半年就掉了三成。
种种迹象都像在说，那个固若金汤的“中转霸权”，似乎被什么东西从根上给撬动了。就在大家都在猜测是谁有这么大能耐的时候，目光齐刷刷地投向了中国的海南洋浦港。
很多人可能对洋浦港还很陌生，但在航运圈里，它已经是这两年最炙手可热的名字。就在不久前，一艘名叫“通浚”的巨轮，办完了所有手续，船尾正式挂上了“中国洋浦港”的旗帜。就这么一艘船的加入，直接让洋浦港登记的国际船舶总吨位突破了七百万载重吨的大关，这个数字在亚洲航运界引起了不小的震动。
圈内人都在议论洋浦港的“神仙操作”。以前一艘船想登记入籍，船东得带着一大摞材料，跑好几个部门，来来回回折腾一个多星期才能搞定。
现在在洋浦，据说就是线上填个表，材料也简化到几项，快的话24小时内，一张国际通行的船籍证就拿到手了。这种效率，让很多见惯了大场面的船东都直呼“看不懂”。
效率只是其一，真正的杀手锏是实打实的省钱。海南搞全岛封关，推出了一套让所有船东都无法拒绝的政策。企业所得税和个人所得税，统一按15%收，这比新加坡那边还要低好几个百分点。对于一年有几千万甚至上亿利润的航运公司来说，光这一项，每年省下来的就是一笔巨款。
还有保税燃油，价格比新加坡便宜了差不多8%。听起来不多，但远洋巨轮那油箱跟个小油库似的，加满一趟油，据说就能省下二十多万人民币。一艘船一年跑个十来趟，省下来的钱就够船东再买几辆豪车了。这些真金白银的优惠，写在账本上，谁能不动心呢？
正是因为这些，越来越多的船东开始“用脚投票”。洋浦港今年前三季度的保税燃油加注量，暴涨了210%，其中有三成，都是以前固定在新加坡加油的船。这说明，大家都在用实际行动，选择那个成本更低、效率更高的地方。
洋浦港的玩法，和传统港口也完全不一样。它搞了一个叫“前店后厂”的模式。以前的港口，功能很单一，就是卸货、交钱、再装船走人。但洋浦不一样，它像一个巨大的、开在港口里的保税加工区。
比如印尼的金光集团，是做纸浆和纸制品的巨头，以前他们的模式是把印尼的木材原料运到新加坡，米兰app官网版在新加坡的工厂里加工，再卖到中国或者世界其他地方。
现在，他们直接把工厂开到了洋浦港。印尼的原料船一靠岸，直接进厂加工，生产出来的产品，如果卖到中国内地，就按规定办手续；如果卖到其他国家，就直接从洋浦港装船出口，全程几乎不产生什么关税成本。
这么一操作，这家公司算了笔账，一年光是省下的物流和中转成本，就高达1.2亿美元，这可不是一笔小数目。而且运输时间也大大缩短，以前一批椰子从印尼运到中国市场。
{jz:field.toptypename/}走新加坡中转，路上要折腾40天，现在从印尼直达洋浦，再分销到内地，最快7天就够了。时间缩短，椰子的损耗率也从8%降到了3%，新鲜度天差地别。
这种模式的吸引力是致命的。不光是印尼企业，连沙特的基础工业公司，也开始利用洋浦的保税政策，把这里当成一个“延迟中转”的枢纽，大批货物先存放在洋浦的保税仓，根据全球市场的需求，再决定是运往中国内地，还是分拨到日韩等地，整个物流成本直接下降了30%。
这些被吸引过来的加工和分拨业务，恰恰是新加坡几十年来最核心、最赚钱的蛋糕。以前大家没办法，只能依赖新加坡。现在洋浦用制度创新，硬生生在旁边开辟出一条全新的、更省钱、更高效的通道，这无异于釜底抽薪。
眼看着生意被一点点抢走，新加坡当然不可能坐以待毙。他们也在搞港口智能化升级，推行绿色航运计划，试图保住自己的优势。
但问题是，新加坡国土面积太小了，港口再怎么扩建，物理空间也是有限的，发展的节奏远远跟不上洋浦这种背靠整个中国大市场的对手。
一个很有意思的细节是，新加坡港务集团已经主动和洋浦港签署了合作备忘录，双方要一起加密两地之间的航线，实现作业协同。这在商业竞争里，其实是一个非常微妙的信号。它说明，新加坡已经意识到，单打独斗已经很难遏制洋浦的势头，必须采取合作的方式，才能尽量保住自己在全球航运网络中的地位。
现在，整个亚洲的海运格局，正在被悄悄地改写。洋浦港一跃成为了“点对点物流”的新核心。去年10月，洋浦到秘鲁的远洋直航开通，全程只需要29天，比以前绕道新加坡节省了将近一周的时间。南美的水果商、印尼的矿企，都开始重新评估自己的航运路线。
以前很多必须绕道新加坡的货物，现在发现从印尼的巴淡港直接开船到洋浦，能少走2000公里，省下6天船期。对于每小时都在烧钱的远洋巨轮来说，时间就是利润。
一位研究海洋战略的专家说，未来十年，亚洲很可能会进入一个“双枢纽时代”。一边是依靠传统服务和成熟体系的新加坡，另一边是依靠政策红利和制度创新崛起的洋浦。两者之间，不再是谁附属于谁的关系，而是一种既竞争又合作的并行发展。
洋浦的背后，是中国强大的制造业、庞大的消费市场，以及国家层面的制度改革。在全球供应链追求去中转、降成本、提效率的大趋势下，它用制度、速度和网络这三重优势，撬动了整个格局。
当全球的航运巨头们都开始拿着计算器，一分一毫地精算每一单生意的关税、油费、人工和通关时间时，仅仅依靠“祖传”的地理位置，好像已经没那么管用了。
